Паровозы серии ФД
В 1930 г. Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ произвело технико -экономические расчёты по определению основных параметров локомотивов всех видов (паровозов, тепловозов и электровозов), необходимых для железных дорог СССР. В конце апреля 1931 г. это бюро выполнило эскизный проект мощного грузового паровоза типа 1-5-1 для постройки на советских заводах. В основу проекта были положены условия максимального использования верхнего строения пути (без его коренной реконструкции), возможность работы на винтовой стяжке до введения автосцепки и повышения скорости движения грузовых поездов для увеличения провозной способности линий. При разработке проекта выявились основные данные нового паровоза: тип 1-5-1, сцепная масса около 100 т, общая масса 135 — 137 т.На основании эскизного проекта паровоза типа 1-5-1 коллективом конструкторов Центрального локомотивопроектного бюро (ЦЛПБ) НКТП (К.Н.Сушкиным, Л.С.Лебедянским, П.И.Ароновым, Д.В.Львовым, И.И.Сулимцевым, А.А.Чирковым, М.Н.Щукиным, В.В.Филипповым и др.) с мая 1931 г. велось рабочее проектирование нового локомотива. ЦЛПБ закончило проект за 100 рабочих дней. В августе рабочие чертежи паровоза типа 1-5-1 были переданы Луганскому паровозостроительному заводу для строительства нового локомотива.
Первый паровоз типа 1-5-1 был построен в конце октября 1931 г. Новый паровоз по решению рабочих и служащих Луганского завода получил обозначение серии ФД20 — Феликс Дзержинский (нагрузка от движущей колёсной пары 20 т).
К XIV годовщине Великой Октябрьской социалистической революции (6 ноября 1931 г.) паровоз ФД20-1 привёз поезд с рабочей делегацией завода из Луганска в Москву.
- Создание паровоза серии ФД явилось крупным шагом вперёд в развитии советского локомотивостроения. Испаряющая поверхность нагрева котла этого паровоза составила 295,16 м2, поверхность нагрева пароперегревателя 148,4 м2, площадь колосниковой решётки 7,04 м2, давление пара 15 атм, топка была радиальная. На паровозе были применены камера догорания, циркуляционные трубы, стокер и пятиклапанный регулятор. Паровые цилиндры были выполнены в виде полублоков, скреплявшихся между собой и с рамой паровоза болтами. Рессорное подвешивание было статически неопределимое (распределение нагрузок на оси осуществлялось автоматически) и разделено на три группы. Бегунковая и задняя поддерживающая тележка были выполнены по типу тележек Бисселя. Для уменьшения массы осей колёсных пар в них были сделаны сверления. Четырёхосный тендер паровоза ФД20-1 вмещал 32 м3 воды.
Конструкционная скорость первоначально была установлена 65 км/ч, а затем повышена до 85 км/ч.
Паровоз серии ФД был признан основной единицей грузового паровозного парка второго пятилетия. С августа 1933 г. эти паровозы начали строить в новых цехах Луганского паровозостроительного завода. Для паровоза ФД20-2 впервые был построен шестиосный тендер типа 17. В дальнейшем все паровозы серии ФД строились с такими тендерами.
Для получения сжатого воздуха на паровозы первоначально ставили один или два обычных тандем - насоса, а затем один насос кросс - компаунд.
С середины 1940 г. паровозы серии ФД начали выпускаться с широкотрубными пароперегревателями типа Л40. Чтобы отличать паровозы с пароперегревателями типа Л40, у них после букв ФД ставилась цифра 21.
Ворошиловградский (Луганский) паровозостроительный завод строил паровозы серий ФД20 и ФД21 весь период 1932 — 1941 гг. Не завершённые в 1941 г. четыре паровоза достроил Улан - Удэнский паровозоремонтный завод. Всего было построено 2925 паровозов серии ФД20 и 286 серии ФД21.
Паровозы серии ФД интенсивно снимались с эксплуатации в первой половине 60 - х гг.
Тормозное оборудование паровоза включало кран машиниста и воздухораспределитель системы Ф.П.Казанцева.
