Паровозы серии Су
В конце первой мировой войны 1914 - 18 гг. практически полностью прекратился выпуск пассажирских паровозов. Паровозостроительные заводы выпускали грузовые паровозы серии Э. К 1924 г. парк грузовых локомотивов был оздоровлён и пополнен новыми паровозами серии Э, в связи с чем их дальнейший выпуск сократился. Одновременно заводы получили заказ на постройку необходимых железным дорогам пассажирских паровозов. Представители заводов настаивали тогда на постройке вместо паровозов серии Э таких пассажирских паровозов, к изготовлению которых заводы были бы наиболее подготовлены.
Было решено остановиться на паровозе типа 1-3-1 серии СВ. При проектировании нового локомотива в его конструкцию были внесены по сравнению с паровозом серии СВ следующие изменения:
топка была увеличена (за счёт удлинения шинельного листа при сохранении прежней ширины); колосниковая решётка при этом удлинилась с 2362 до 3400 мм, а её площадь возросла с 3,8 до 4,73 м2;
длина дымовой коробки была увеличена на 0,5 м, а число жаровых труб возросло с 24 до 32 при одновременном уменьшении числа дымогарных труб со 170 до 135;
четырёхтрубный двухоборотный пароперегреватель Шмидта был заменён на пароперегреватель системы Чусова; поверхность пароперегревателя увеличилась с 51,5 до 72,6 м2, испаряющая поверхность нагрева котла при этом несколько снизилась (с 207,2 до 199 м2);
ось котла была поднята над уровнем рельсов с 2900 до 3200 мм;
давление пара в котле было повышено с 12 до 13 атм и в связи с этим усилены детали движущего и парораспределительного механизмов;
задняя поддерживающая ось была отодвинута на 300 мм назад, а экипажная часть перепроектирована с колеи 1435 мм на колею 1524 мм;
все рессоры движущих колёсных пар были поставлены над буксами с сохранением четырёхточечного рессорного подвешивания.
Как и у паровозов серии СВ, у нового локомотива впереди была одноосная тележка системы Краусса - Гельмгольца, а под топкой — одноосная тележка системы Бисселя. Диаметр движущих колёс (1850 мм), диаметр цилиндров (575 мм) и ход поршня (700 мм) остались такими же, как у паровозов серии СВ. Конструктивные изменения вызвали увеличение общей массы паровоза с 76,8 до 83,6 т, а сцепной — до 54 т.
Новому паровозу типа 1-3-1, разработанному на Коломенском машиностроительном заводе под руководством инженера К.Н.Сушкина, была присвоена серия СУ (С усиленный).
Первые четыре паровоза серии СУ (заводской тип 152) были построены в 1924 г., однако началом их выпуска считают 1925 г., когда они стали передаваться железным дорогам. Строили паровозы серии СУ первого выпуска Коломенский (до 1929 г.), Сормовский (до 1927 г.), Луганский (до 1929 г.), Брянский (до 1927 г.) и Харьковский (до 1928 г.) заводы.
Один из паровозов серии СУ первого выпуска — СУ97-12, построенный Коломенским заводом, подвергли в 1926-27 гг. тщательным тягово-теплотехническим испытаниям, при которых выявилась их высокая экономичность. К.п.д. паровоза при отоплении мазутом на скорости 80 км/ч достигал во время опытов 9,9%.
В 1931 г. в связи с возросшим пассажирским движением НКПС заказал Коломенскому заводу 70 паровозов серии СУ с необходимыми конструктивными изменениями. Завод тогда не был подготовлен к такому заказу и начал поставку паровозов серии СУ второго выпуска (заводской тип 162) только с января 1932 г.
Поскольку в 1931 г. советские паровозостроительные заводы перешли к выпуску паровозов со стальными топками вместо медных, то и у паровозов серии СУ второго выпуска топки стали делать стальными; одновременно для уменьшения напряжений в топке от деформаций были введены подвижные топочные связи.
Чтобы не делать перегиба в верхней части смычного листа, в котором возникали трещины, диаметр цилиндрической части котла был увеличен на 60 мм. Более сложная и дорогая дымовая труба английской формы, установленная на паровозах серии СУ первого выпуска, была заменена на паровозах серии СУ второго выпуска трубой обычной формы. Была также изменена передняя опора котла.
На паровозах серии СУ второго выпуска устанавливались пароперегреватели системы Чусова.
Топки паровозов серии СУ второго выпуска делали сварными. Дымогарные и жаровые трубы у этих паровозов стали обваривать со стороны огневой коробки.
Первоначально на паровозах серии СУ второго выпуска вместо выпуклой дверки дымовой коробки применялась плоская дверка, как у паровозов серии ЭУ. Однако из-за большого диаметра дверки получалось плохое уплотнение. Поэтому на паровозах СУ201-92 — СУ202-32 был использован центральный затвор. Начиная с паровоза СУ202-33, завод перешёл на дверки с фронтонным листом.
Паровозы серии СУ второго выпуска строились в 1932 - 1936 гг. Коломенским заводом, а также в 1934 - 1935 гг. заводом «Красное Сормово».
При ремонте паровозов серии СУ с изменённой конструкцией отдельных узлов наиболее важно было учитывать размеры деталей колёсных пар, на железных дорогах паровозы с отличавшимися от паровозов первого и второго выпуска колёсными парами стали называть паровозами третьего выпуска (заводской тип 163). Первым таким паровозом был СУ210-15.
Конструкционная скорость паровозов серии СУ первоначально была установлена 110 км/ч, затем поднята до 115 км/ч, а в 1936 г. — до 130 км/ч.
Всего было построено 1534 паровоза серии СУ второго и третьего выпусков, а вместе с первым выпуском — 2061.
Паровозы серии СУ получили широкое распространение на железных дорогах СССР, заменив паровозы таких устаревших серий, как А, Б, Г, КУ, С и др. Из 43 советских железных дорог, существовавших на 1 января 1940, только три не имели паровозов серии СУ: Московско - Окружная, Рязано - Уральская и Ашхабадская.
