Паровозы серии ИС
Неудовлетворительная работа паровозов серии М и потребность в пассажирских локомотивах с большей сцепной массой, нежели имели паровозы серии СУ, послужили основанием для проектирования пассажирского паровоза типа 1-4-1. Технический проект такого паровоза был выполнен в 1929 г. на Коломенском заводе; площадь колосниковой решётки у проектуруемого паровоза была принята 6 м2, диаметр движущих колёс составил 1700 мм.
Однако, в связи с тем что одновременно с проектированием грузового паровоза серии ФД с 1931 г. было начато проектирование более мощного, чем паровоз типа 1-4-1, локомотива, дальнейшие работы над паровозом типа 1-4-1 были прекращены.
При составлении проекта нового пассажирского паровоза (заводское обозначение 2П) были поставлены следующие условия: нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы не более 20 т, сила тяги на 50% больше, чем у паровоза серии СУ, максимально возможное количество взаимозаменяемых частей с паровозом серии ФД. Чтобы новый пассажирский локомотив обладал такой же высокой скоростью, как и паровоз серии СУ, диаметр движущих колёс был принят равным 1850 мм (как у паровоза серии СУ).
Предварительные расчёты показали, что новому пассажирскому паровозу требуется семь осей, четыре из которых движущие, т.е. тип должен быть 1-4-2 или 2-4-1. Авторы проекта выбрали тип 1-4-2.
Расчёты и эскизное проектирование подтвердили возможность применить на новом локомотиве цилиндры и котёл паровоза серии ФД (испаряющая поверхность нагрева 295,2 м2, площадь нагрева пароперегревателя 148,4 м2, площадь колосниковой решётки 7,04 м2, давление пара 15 атм, диаметр цилиндров 670 мм, ход поршней 770 мм) только при осевой формуле 1-4-2. Рабочее проектирование паровоза началось в феврале 1932 г. и велось ЦЛПБ НКТП (инженерами К.Н.Сушкиным, Л.С.Лебедянским, А.В.Сломянским и другими). Конструкторам удалось также использовать для нового паровоза буксы, оси и ряд других деталей паровоза серии ФД.
4 октября 1932 г. Коломенский машиностроительный завод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2, которому по предложению рабочих и служащих завода была присвоена серия ИС — Иосиф Сталин. 5 ноября 1932 г. состоялась первая обкатка этого локомотива, а 7 ноября, в день XV годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, новый паровоз прибыл в Москву.
30 декабря 1932 г. на Коломенском заводе был собран паровоз ИС20-2, выпущенный в 1933 г.; этот паровоз имел шестиосный тендер паровоза серии ФД.
В апреле - декабре 1933 г. паровоз ИС20-1 испытывался на Южной, Екатерининской и Октябрьской ж.д. Во время испытаний локомотив развивал мощность до 3200 л.с., а в обычной эксплуатации — 2500 л.с.
На паровозах серии ИС были применены: пятиклапанный регулятор, вынесенный из котла и расположенный за пароперегревателем, четырёхдырный конус с раздельным выхлопом, стальные литые цилиндры с чугунными втулками, многоплоскостные параллели, статически определимая система рессорного подвешивания с верхним расположением рессор, «плавающие» втулки в дышловом механизме и ряд других деталей, использованных также на паровозах серии ФД. Несмотря на иную по сравнению с паровозом серии ФД осевую формулу, схема рессорного подвешивания паровоза серии ИС полностью повторяла схему паровоза серии ФД. Передняя тележка была типа Краусса - Гельмгольца, задняя — типа Бисселя. Конструкция тележек обеспечивала трёхточечное рессорное подвешивание. На паровозах применялись тормозные цилиндры диаметром 330 мм (13"), краны машиниста системы Вестингауза и паровоздушные тандем- насосы; последние с паровоза ИС20-3 были заменены насосами кросс-компаунд.
Паровозы серии ИС имели в рабочем состоянии массу 133 т, сцепную массу 80,7 т; конструкционная скорость для них была установлена 100 км/ч, но в дальнейшем была повышена до 115 км/ч.
В 1934 - 35 гг. Коломенский машиностроительный завод построил ещё четыре паровоза серии ИС, после чего прекратил их выпуск.
С 1936 г. паровозы серии ИС (с №8) начал выпускать Ворошиловградский паровозостроительный завод, причём все с шестиосными тендерами типа 6П.
В 1937 г. Ворошиловградский завод построил первый опытный обтекаемый паровоз ИС20-16 с дисковыми колёсами, который при испытании развивал скорость 155 км/ч. Начиная с паровоза ИС20-25, вместо углеподатчика типа ЦЛПБ-1 устанавливался углеподатчик системы инженера Рачкова.
Паровоз ИС20-241 представлял советское паровозостроение на Всемирной выставке в Париже в 1938 г.
Начиная с паровоза ИС20-269, центры движущих колёс вместо спицевых стали делать дисковыми, были введены кулисы открытого типа и усилены буферные брусья, остался только пневматический привод переводного механизма.
В 1941 г. Ворошиловградский завод выпустил 10 паровозов серии ИС со сварными котлами, вварными топочными связями и широкотрубными пароперегревателями типа Л40 взамен мелкотрубных типа «Элеско». Эти паровозы стали обозначать не ИС20, а ИС21, т.е. как и паровозы серии ФД с широкотрубными пароперегревателями. У паровозов серии ИС21 испаряющая поверхность нагрева котла составляла 248 м2, а поверхность нагрева пароперегревателя — 119 м2.
Всего в 1932 - 1942 гг. было построено 649 паровозов серии ИС.
Первые паровозы серии ИС первоначально работали на московском участке Октябрьской железной дороги, обслуживая пассажирские поезда, в том числе экспресс Москва - Ленинград «Красная стрела» между станциями Москва и Бологое. В середине 1935 г. они были переведены в депо Москва - Пассажирская (Московско - Курская ж.д.), а в 1936 г. часть паровозов была отправлена в депо Харьков (Южная ж.д.).
В предвоенные годы паровозы серии ИС работали на железных дорогах им. Ф.Э.Дзержинского, Южно - Донецкой, им. К.Е.Ворошилова, Западной, Сталинской, Юго - Восточной, Московско - Донбасской, Северо - Донецкой, Московско - Киевской, Юго - Западной, Октябрьской, а после 1939 г. — на Калининской, Ленинградской, Пензенской, Одесской, Южно-Уральской, им. В.В.Куйбышева, Казанской, Пермской, им. Л.М.Кагановича, Омской и Томской железных дорогах.
Последние годы своей работы (с 1962 г.) паровозы имели обозначение серии ФДП — ФД пассажирский. Большинство паровозов серии ФДП прекратили свою работу в 1966 - 1972 гг.
