Паровозы серии Л
В начале 1944 г. была организована комиссия под председательством академика С.П.Сыромятникова, которой было поручено наметить новые типы грузовых паровозов для послевоенной постройки. Комиссия рекомендовала для обеспечения растущих перевозок в первую очередь строить паровозы типа 1-5-0 со сцепной массой 90 т. Перед конструкторами стояла задача создать достаточно экономичный паровоз и разработать такой проект, чтобы было возможно организовать серийную постройку паровоза в очень короткий срок.
Эскизные проекты паровоза типа 1-5-0 разрабатывали Коломенский машиностроительный завод и ВНИИЖТ.
В 1944 г. и начале 1945 г. конструкторы Коломенского машиностроительного завода разработали технический проект нового локомотива. После рассмотрения и одобрения этого проекта в НКПС Коломенский завод приступил к рабочему проектированию и постройке паровоза. 5 октября 1945 г. новый паровоз, обозначенный П-0001 (Победа, заводское обозначение П32), совершил первую поездку от Коломны до станции Рыбное и обратно (причём на обратном пути с поездом массой 2300 т). В том же году завод построил паровоз П-0002.
Котёл паровоза типа 1-5-0 имел радиальную топку с четырьмя циркуляционными трубами, на которых был уложен кирпичный свод. Испаряющая поверхность нагрева котла равнялась 222,3 м2 (111 дымогарных труб), двухоборотные элементы пароперегревателя Шмидта типа Ж-241 располагались в 50 жаровых трубах; поверхность нагрева пароперегревателя составляла 113,5 м2, площадь колосниковой решётки — 6 м2, давление пара было 14 атм. Для уменьшения влажности пара на паровозе вначале применялся центробежный паросушитель системы профессора А.Н.Шелеста. Колёса локомотива были выполнены дисковыми. При диаметре движущих колёс 1500 мм удалось достаточно хорошо разместить противовесы, уравновесить движущий механизм паровой машины и отказаться при этом от заливки противовесов свинцом. Конструкционная скорость была установлена 80 км/ч. Литые стальные цилиндровые полублоки соединялись между собой болтами и одновременно служили междурамным креплением. В цилиндры были впрессованны чугунные втулки; диаметр цилиндров равнялся 650 мм, ход поршня — 800 мм. Валики ползунов, кулачки маятников и цапфы кулисы имели игольчатые подшипники. Рама паровоза была брускового типа с толщиной полотен 140 мм. Рессорное подвешивание было трёхточечным (статически определимым) на валиках. Одноосная бегунковая тележка по конструкции была похожа на тележки паровозов серий ФД и СО, но отличалась от них некоторыми деталями. Углеподатчик типа С-3 с трёхвинтовым конвейером имел привод от быстроходной паровой машины. На локомотиве был установлен созданный ещё накануне войны паровоздушный компаунд - насос № 362 системы Руденко (на паровозах выпуска 1947 г. вместо него устанавливался компаунд - насос № 131 улучшенной конструкции).
Паровозы П-0001 и П-0002 были в начале 1946 г. подвергнуты испытаниям ВНИИЖТом: первый — по воздействию на путь, второй — эксплуатационным тягово - теплотехническим. Параллельно испытывался паровоз ЕА2201. Испытания паровоза П-0001 по воздействию на путь, проводившиеся около станции Тихорецкая (Северо - Кавказская ж.д.) показали, что паровоз достаточно хорошо уравновешен. Сравнительные эксплуатационные и тягово - теплотехнические испытания паровозов П-0002 и ЕА2201 проводились на участке Москва - Сортировочная — Рыбное — Ряжск (Московско - Рязанская ж.д.). При опытных поездках паровоз П-0002 реализовывал более высокие скорость и силу тяги. Расход пара на единицу работы у паровоза П-0002 был в среднем на 2,1%, а расход топлива на 2,4% меньше, чем у паровоза ЕА2201. При форсировке котла 70 кг/(м2 х ч) паровоз П-0002 развивал мощность 2125 л.с., а паровоз ЕА2201 — 1950 л.с.
Испытания и эксплуатация первых паровозов типа 1-5-0 выявили также отдельные конструктивные недостатки, для устранения которых Коломенский завод переделал ряд узлов паровоза. Начиная с паровоза П-0032 искрогасительная сетка была заменена дефлекторным устройством по типу устройства паровоза серии ФД. Регулятор, ранее устанавливавшийся за пароперегревателем и располагавшийся перед дымовой трубой, был заменён более совершенным регулятором, размещённым перед пароперегревателем. Нераздвижные золотники и клапаны беспарного хода были заменены раздвижными золотниками системы И.О.Трофимова. Изменилась также конструкция ползунов и ряда других узлов и деталей. Вместо тендера с цилиндрическим баком начали изготовлять тендеры типа П33 прямоугольной формы с колёсами диаметром 1050 мм; тендер был рассчитан на 28 м3 воды и 18 т топлива.
В 1946 - 47 гг. Коломенский паровозостроительный завод пересмотрел конструкцию отдельных узлов для снижения массы паровоза; в начале 1947 г. при утверждении его к серийной постройке было предложено довести общую массу в рабочем состоянии до 103 т и сцепную массу до 91 т (у первых же паровозов общая масса достигала 107 т, а сцепная — 94 т).
За разработку нового грузового паровоза инженеры Л.С.Лебедянский, Г.А.Жилин, В.К.Чистов, Д.В.Львов, В.Д.Уткин и В.Д.Дьяков были удостоены в 1947 г. звания лауреатов Сталинской премии.
Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 г. по фамилии главного конструктора паровоза Л.С.Лебедянского паровозу было присвоено обозначение серии Л, при этом выпущенные ранее паровозы серии П (№ 0001 - 0078 и 1001) также получили серию Л.
В 1948 г. паровоз Л0119 был подвергнут паспортным тягово - теплотехническим испытаниям на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.
В эксплуатации была выявлена недостаточная прочность отдельных деталей паровозов. Наиболее слабыми оказались цилиндровые полублоки, золотниковые втулки, связи в топке и пароперегревательной коробке котла, спарники и некоторые другие детали: в них во всех обнаруживались трещины.
В связи с этим в 1952 г. было решено пересмотреть конструкцию паровоза и улучшить ряд его узлов и деталей. В результате конструктивных изменений масса паровоза возросла на 1 т. С конца 1952 г. все паровозы серии Л Коломенского завода (с № 2001) и Ворошиловградского завода (с № 3001) строились по изменённым чертежам.
Паровозы серии Л выпускали в 1945 - 1954 гг. Коломенский паровозостроительный завод (1762 паровоза), 1946 - 1950 гг. Брянский машиностроительный завод (389 паровозов) и в 1950 - 55 гг. Ворошиловградский паровозостроительный завод (2048 паровозов). Всего заводы построили 4199 паровозов этой серии.
Паровоз Л2216, выпущенный к XXXVI годовщине Великой Октябрьской социалистической революции (1953 г.) стал десятитысячным паровозом Коломенского завода; паровоз Л2143 в 1953 г. был отправлен на выставку в КНР.
Первые паровозы серии Л поступили в депо Кочетовка и Москва - Сортировочная (Московско - Рязанская ж.д.), депо Таганрог и Тихорецкая (Северо - Кавказская ж.д.) и депо Основа (Южная ж.д.). С 1947 г. паровозы направлялись на Западную, Куйбышевскую, Казанскую, Октябрьскую, Печорскую, Красноярскую и другие железные дороги.
