Паровозы серии СО
На фотографии - паровоз серии СО17.Стремясь создать локомотив, который мог бы строиться на всех заводах, эксплуатироваться без перестройки депо, поворотных кругов и верхнего строения пути и быть более мощным, чем паровозы серии ЭМ, НИИРТ НКПС в 1933 г. разработал эскизный проект паровоза типа 1-5-0 на базе паровоза серии ЭМ. Тип 1-5-0 позволял при сохранении той же нагрузки от колёсных пар на рельсы значительно увеличить котёл, и, следовательно, повысить мощность и скорость паровоза. Детальную разработку проекта и рабочие чертежи выполнил коллектив конструкторов Харьковского паровозостроительного завода под руководством П.М.Шаройко. К 7 ноября 1934 г. завод построил первый отечественный паровоз типа 1-5-0, которому была присвоена серия СО — Серго Орджоникидзе.
- Площадь колосниковой решётки котла нового паровоза составила 6 м2, испаряющая поверхность нагрева — 229,7 м2, газовая поверхность нагрева пароперегревателя — 93,6 м2. Последние два параметра относились только к первым трём опытным паровозам СО17-1 — СО17-3, имевшим по 147 дымогарных и 50 жаровых труб. В дальнейшем на паровозах серии СО устанавливались 139 дымогарных труб и 52 жаровые трубы, при которых испаряющая поверхность нагрева составляла 227,4 м2, а поверхность нагрева пароперегревателя — 97,3 м2. Давление пара в котле осталось равным 14 атм.
- Машина паровоза серии СО имела такие же размеры, как и машина паровоза серии ЭМ, но отличалась от неё конструкцией шатуна, спарников и наличием усиленных параллелей и пальцев кривошипов. В экипажной части были применены колёсные пары (диаметр колёс 1320 мм), буксы, буксовые направляющие и частично рессорное подвешивание паровоза серии ЭМ. Передняя одноосная бегунковая тележка Бисселя была взаимозаменяемой с передней тележкой паровоза серии ФД. Рама осталась листовой с толщиной полотен 32 мм. Такая относительно слабая экипажная часть была наиболее уязвимым местом паровоза серии СО.
Конструкционная скорость паровоза первоначально была принята 65 км/ч, затем была повышена до 70 км/ч, а в 1936 г. - до 75 км/ч.
С 1935 г. был налажен выпуск паровозов серии СО. В 1938 г. после выявления слабых мест экипажной части паровоза серии СО НИИЖТ разработал проект её усиления, и указанные паровозы начали строиться по изменённым чертежам. Также были переделаны подшипники шатунов и спарников.
- В марте 1939 г. Брянский паровозостроительный завод оборудовал паровоз СО17-1 (эксплуатировался в депо Унеча) устройствами подогрева воды в тендере отработавшим паром, а также вентиляторной тягой газов из топки взамен конусной (до этого вентиляторная тяга газов применялась только на конденсационных паровозах). Первые два опытных паровоза с вентиляторной тягой без конденсации пара были построены Харьковским заводом в середине 1939 г. и оборудованы устройствами для подогрева воды на Брянском заводе. Эти паровозы (СО18-1480 и СО18-1481) поступили в депо Москва - Сортировочная и с успехом работали на участке Москва — Рыбное. С 1940 г. и другие паровозостроительные заводы начали выпускать такие паровозы, получившие в литературе наименование серии СОВ. Масса их в рабочем состоянии составляла около 103 т, сцепная — около 90 - 92 т.(осевая нагрузка 18 т).
- Паровозы серий СО и СОВ строили Брянский, Харьковский и Ворошиловградский заводы до начала Великой Отечественной войны. В 1938 г. начал выпускать паровозы Улан - Удэнский завод (первым паровозом завода был СО17-1501).
- В октябре 1941 г. в район будущего завода «Сибтяжмаш» на станцию Злобино под Красноярском было перебазировано оборудование Брянского машиностроительного завода «Красный профинтерн». Сначала на новом месте предполагалось начать постройку паровозов серии ЭР, но затем заводу было разрешено строить паровозы серии СО с конусной тягой. Первый паровоз СО17-1600 Красноярский завод выпустил в мае 1943 г.
Всего по 1944 г. включительно заводами было построено 384 паровоза серии СО и 443 паровоза серии СОВ.
По состоянию на 1 января 1940 г. паровозы серии СО работали всего на 11 железных дорогах.
- В конце 40-х и начале 50-х годов на паровозах серии СОВ вентиляторную тягу заменили конусной. Если такие паровозы оборудовались механическими углеподатчиками, им присваивалась серия СОМ, если нефтяным отоплением — СОН.
В отличие от паровозов серии Э паровозы серии СО имели радиальные топки с цилиндрическим потолком. Также на паровозах серии СО устанавливались двухоборотные пароперегреватели Шмидта типа Ж-241. Шуровочное отверстие топки было спроектировано из расчёта установки механического углеподатчика.
Паровоз серии СО имел общую массу в рабочем состоянии 96,5 т и сцепную 87,5 т, то есть нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы равнялась в среднем 17,5 т. Поэтому паровозы имели обозначение СО17.
В 1943 г. Улан - Удэнский завод для уменьшения количества деталей и улучшения конструкции отдельных узлов перепроектировал паровоз серии СО. Продольные клёпаные швы цилиндрической части котла были заменены сварными, давление пара было повышено с 14 до 15 атм. Были изменены элементы парораспределительного механизма, а в конструкции рамы был применён литой стальной брус взамен клёпаного. Также имелся целый ряд более мелких изменений. В конструкции тендера были применены сварные бак и рама и тележки Даймонда с диаметром колёс 1050 мм. Все эти изменения были сделаны на паровозе СОУ17-1551 (СО Улан - Удэнский), который был выпущен в ноябре 1943 г.
